C’était un remorqueur de haute mer et c’est vrai que ces bateaux étaient construits pour l’affronter. J’en ai fait l’expérience avec «Le Guérande» en traversant l’Atlantique dans une furie de temps. Il y avait dépression sur dépression et pas de fenêtre météo pour passer le golfe de Gascogne. L’équipage avait embarqué, mon directeur était parmi nous et voulait voir son bateau partir et il me disait : «Erwan, tu me coûtes cher, l’équipage est au complet; y’a des dépressions, c’est vrai, mais c’est un remorqueur de sauvetage et ça prend la mer par tous les temps» Donc finalement, Gérard, mon ami m’a tellement cassé les pieds que je suis parti malgré les consignes de l’administrateur des Affaires Maritimes. Ce bateau avait 35 ans et il aurait fallu attendre un meilleur temps pour partir…

On s’est pris une branlée dans le Golfe de Gascogne avec des creux de 10/12 mètres. Les Guadeloupéens ne connaissaient pas ça bien entendu. Ils étaient affalés à la passerelle et il n’y avait plus personne à la bécane ! Le moteur tournait, on se demandait comment… et le bateau avançait à l’épaulée vers la grosse lame… (avancer à l’épaulé : prendre la mer par l’épaule du navire, c’est à dire par le côté pour empêcher le navire de trop s’immerger au tangage). On a gardé ce temps jusqu’après le Cap Finistère. Ca s’est assagi vers Les Canaries.

Au début de la mise en place de la société de remorquage, on n’avait pas beaucoup de travail et l’armateur me disait «Commandant Jego, vous nous coûtez très che ! on n’ a pas assez de travail avec ce bateau.». Je le rassurais en lui disant qu’il fallait le temps de se faire des clients. On a pu très vite montrer ce qu’on pouvait faire en sauvant un magnifique voilier qui s’était foutu au sec aux Saintes, un gros catamaran à moteur qui transportait 400 passagers, un cargo en perdition sur les côtes guadeloupéennes … Ce remorqueur qui avait été rebaptisé «Boris» a tourné pendant 10/12 ans et a été remplacé dernièrement par un bateau que j’avais commandé aussi à la Pallice «Le Ouessant». Ce navire avait été construit lui aussi à La Pallice, il était un peu plus gros et plus puissant et était armé par l’URO à Bordeaux avant d’être vendu aux Antilles.

Souvenirs Nous allions chercher un cargo qui passait la bouée Richelieu. Il était chargé de bois et allait accoster au môle d’escale. Nous avions pris une remorque devant et une remorque derrière. Après avoir évité, c’est à dire après avoir tourné le bateau de 180 degrés, (Il est parfois nécessaire de tourner le bateau pour qu’il soit cap au courant ou tout simplement pour des raisons commerciales par rapport à son amarrage au quai ) le pilote nous donne l’ordre de larguer la remorque pour venir pousser. (Le remorqueur pousse avec son avant sur la coque du remorqué afin de le maintenir à quai le temps qu’il finisse son amarrage). C’était la nuit, il était 2 h du matin en plein hiver et il fallait faire très vite pour aller pousser le bateau, car il y avait des coefficients de marée qui étaient importants et donc, beaucoup de courants le long du môle d’escale.(le remorqué dans ce cas là a tendance à avancer ou reculer sous l’action du courant tant que ses amarres ne sont pas raides).

On a largué la remorque, on a fait un grand arc de cercle, en route toute ! Quand je me suis pointé à 45° pour pousser le bateau, il avait déjà envoyé son amarre de devant et derrière et commençait à virer doucement pour accoster le bateau. (Les marins sur le pont du remorqué raidissent les amarres avec les treuils d’où le terme maritime employé «virer les amarres».) Le pilote me dit «Erwan, tu pousses». j’arrive ! pas de problèmes ! et alors que je me retrouvais à environ 3 fois la longueur du remorqueur à une centaine de mètres du cargo, mon chef mécanicien arrive à la passerelle alors qu’il aurait dû être à son poste à la machine. (Sur ces bateaux, il y avait un mécanicien de quart en permanence à la machine pour suivre les ordres qu’envoyait le capitaine depuis la passerelle par l’intermédiaire du «chadburn» ou transmetteur d’ordre : avant, arrière, stop… Si le mécanicien n’exécutait pas les ordres du capitaine assez vite, celui-ci tapait sur le caillebotis qui était au pied de la barre en signe d énervement…)

Mon chef était monté à la passerelle en quatrième vitesse pour m’avertir «Erwan ne compte pas sur la marche arrière, il n’y a plus de marche arrière…». J’y ai dit : «quoi qu’est ce que tu me dis?». «il n’y a plus de marche arrière Erwan». Roger et Serge étaient sur le pont près du guindeau. (Guindeau : appareil sur l’avant du remorqueur servant à virer les amarres et à mouiller l’ancre.) Robert était au croc (le croc, c’est le crochet de remorquage sur le pont arrière sur lequel est fixé la remorque lorsque que l’on tire les navires. Il est muni d’un système de déclenchement rapide pour larguer la remorque en catastrophe quand le remorqueur est en danger. Un matelot se tenait toujours près du croc pour pouvoir le larguer rapidement en tirant sur la poignée) J’ai demandé aux matelots qui étaient près du guindeau de mouiller la pioche (l’ancre) bâbord et de larguer tribord, au même moment, j’ai mis la barre bâbord toute. le bateau est venu à l’épaulée (s’appuyer par l’épaule le long de la coque du remorqué) et j’ai fait affaler (descendre, amener) l’échelle,(la grande échelle placée sur le coté sert principalement à embarquer et débarquer à quai) du remorqueur sur la pontée de bois du bateau. J’ai dit à un des matelots « Montes à bord, on va envoyer les amarres de bout pour s’amarrer ». Quand mon gars est monté, le remorqueur a écarté du cargo et le gars a sauté à bord du cargo. Il n’avait pas suffisamment de force pour enjamber les pavois et il est resté accroché par les mains le long de la coque du bateau. Il m’appelait dans la nuit « Erwan, viens me chercher, j’en peux plus, je vais larguer, je vais tomber à l’eau, Erwan, viens me chercher ». La machine en panne, je ne pouvais plus manœuvrer, alors j’ai embarqué sur l’échelle et j’ai fait choquer les pioches. J’ai embarqué sur l’échelle, le remorqueur s’est rapproché du cargo et j’ai sauté à bord sur la pontée, j’ai couru sur la lisse qu’était pas large, une lisse de bateau ça fait 30 cm. J’ai marché sur une vingtaine de mètres, j’ai récupéré mon gars, je lui ai donné un coup de main à enjamber le pavois du navire. Si il avait lâché prise, j’aurai été le chercher, entre les deux bateaux, ça c’était clair et net. Il n’y aurait pas eu un mort, il y en aurait eu deux. Mais nous étions tous les deux sains et saufs… et le bateau aussi. Le pilote n’a été au courant de l’histoire qu’après. Il n’était pas question de communiquer par VHF car il fallait faire très, très vite pour récupérer cet homme. C’est une jolie histoire qui est passée dans les oubliettes, comme çà… comme si de rien n’était…

Enregistrement Alors raconte 2004

En tant que chef mécanicien, j’ai eu le plaisir de faire la dernière assistance de ce bateau: c’était pour un bateau de la Delmas, le  “Côtes du Nord”, un gros cargo transporteur de bois. Son tonnage était très important. Il venait à La Rochelle et il était en très grande difficulté quand on lui a mis la remorque dessus. Il lui restait juste un mouillage qui tenait, et il chassait sur ses ancres. Le temps était gros, son arbre manivelle était brisé...Il n’y avait pas beaucoup d’espoir. Il y aurait certainement eu mort d’homme si nous n’étions pas intervenus.  C’est ce fier vaisseau  qui a eu l’honneur de le tirer, et d’autres remorqueurs sont venus naturellement nous aider : le TALMONT, le GUERANDE pour l’amener à La Pallice. Après, l’histoire tombait dans le domaine de l’oubli pour les marins, pour nous tout au moins : le bateau était sauvé, l’équipage aussi !  On en était heureux. Pour moi qui était chef mécanicien à bord, cela a été un honneur!

Le St Gilles mesure 30 m de long, 7,80m de large et 3,80 de tirant d’eau ce qui nous permet d’approcher au maximum des bateaux à la côte quand il n’y a pas beaucoup d’eau sous la quille.
Il a un moteur de 1000 CV gonflé par une suralimentation à 25%, c’est ce qu’il y a actuellement sur les voitures. Voyez vous cet espèce de réservoir à l’arrière du bateau ? on a l’impression que c’est un bidon de 200 l. En fait, c’est une tuyère orientable qui tourne permet de manoeuvrer et donne 25% de plus de puissance au bateau. Autrement dit, avec un 1000cv, on arrive à faire 1500cv de traction. En route libre, son autonomie est de 18 jours, avec 58 tonnes de gazole, 25 tonnes d’eau. Si le commandant ne buvait pas beaucoup, cela suffisait ! Ce bateau pouvait assécher, lutter contre l’incendie, approvisionner en eau. L’ingénieur qui l’a conçu, Monsieur Cabantous était Rochelais. Ce bateau a vraiment été très bien conçu, il avait toutes les possibilités! Personnellement, je pense qu’on ne pouvait pas tomber en avarie avec un bateau comme cela malgré son âge. Il y avait comme certaines personnes le disent 3, 4, 5 combines de vieux : on arrivait à faire 5 systèmes d’assèchement. On arrivait avec nos différentes combinaisons de tuyau et c’était assez compliqué mais on pouvait assécher les bateaux en difficulté. Si un bateau avait une voie d’eau, on arrivait à les assécher avec les tuyaux. On pouvait aussi éteindre les incendies avec le moniteur que vous voyez en haut. Il projette l’eau à 13, 15 kg. Il possède aussi une pompe d’assèchement de 300 tonnes, ce qui n’est pas négligeable.
Est ce que les autres remorqueurs de La Pallice sont comparables à celui là ? Ils n’auront peut-être pas les mêmes possibilités. Ils sont plus puissants, plus manoeuvrants. Il n’y a plus besoin de chef de quart en bas. Ce bateau là est commandé par chadburn c’est à dire que le commandant qui est en haut donne un ordre au mécanicien qui est en bas et qui doit le répéter. Il doit y avoir une complicité entre le commandant et le mécanicien pour que les ordres soient donnés avec rapidité : vous, dans une voiture, vous voyez un obstacle avec un certain temps de retard, eh bien sur le bateau, il y a 2 temps de retard! Le commandant qui est en haut sait quel temps est nécessaire avant de battre en arrière, le mécanicien en bas doit réfléchir encore plus vite. C’était une véritable acrobatie ! Et c’est devenu complètement obsolète maintenant ! Les remorqueurs qui sont maintenant à La Pallice, je ne vais pas vous dire que ce sont des autobus, mais ils se pilotent beaucoup plus facilement que ces engins là ! Sur ce remorqueur, il y a des moteurs réversibles. C’est une translation de l’arbre à came qui permet de renverser le moteur. Il n’y a pas de réduction, pas d”embrayage. Il est attelé directement et tourne à 376 tours et ces 376 tours sont répétés à l’hélice. Alors que les moteurs que vous avez à La Pallice tournent peut-être à 2000 tours et que l’hélice elle tourne à 800 tours! Ce sont des réductions énormes. En outre, les moteurs sont équipés d’inverseur qui leur permettent de ne tourner que dans un sens.
L' équipage
En service au port, nous étions 6 : un commandant, un matelot responsable, 2 matelots, un chef mécanicien et un second mécanicien qui seraient à l’exploitation de ce navire. On travaillait 7 jours, et on était 7 jours de repos mais à la disposition de notre armement. On attendait à quai. Par contre, quand on allait en mer, il y avait un équipage renforcé.
Remorquage portuaire
Il fallait que le remorqueur soit toujours prêt pour faire les assistances. Alors à l’intérieur, il y a le moteur principal, un moteur de 1000 CV , 2 Baudouins en auxiliaire, (dont un qui entraîne la pompe d’assèchement) et un Berliet qui sert aussi à l’assèchement et éventuellement à l’extinction des incendies. Il faut envoyer 30 kg d’air pour le relancer. Le démarreur n’est pas électrique : il y a deux bouteilles de 2000 litres d’air pour alimenter le démarrage. Et on dit que plus le commandant est mauvais, plus ça consomme d’air !
Vitesse
12, 14 nœuds. La vitesse dépend de l’état de la coque et de la mer. Mais ce qui est le plus important, c’est la traction ! On arrivait à tirer à 20 tonnes.
Les remorques
Une remorque, c’est compliqué ! Plus elle est longue, mieux c’est ! Elle était mixte. Il y a toujours une partie flexible en polypropylène pour assurer la souplesse, et une fune en acier. Une anecdote : un chef mécanicien qui a travaillé à bord, monsieur Chevalier a posé la première haussière sur le paquebot France quand il a été lancé en 1961 à Saint Nazaire avec le commandant Terrier. Je vous dis que ce Saint Gilles, il n’a pas tour révélé! Autrement, il faut vous dire que le Capitaine est tout en haut pour faire les manoeuvres portuaires. L’été, c’était merveilleux ...mais l’hiver il fallait se couvrir ! Blouson chaud, ciré, bottes et gants. Les manoeuvres duraient des heures et il fallait vraiment être couvert ! L’autre jour, on m’a demandé d’amener mon uniforme, mais d’uniforme il n’y en a pas: c’est ciré et blouson chaud ! Vous voyez, il y a des attaques de corrosion sur la coque, et elles doivent disparaître. Après quelques travaux dans la machine, il devrait être opérationnel l’année prochaine. Le moteur est viré, ça veut dire qu’on le fait tourner sans air et à la main toutes les semaines pour qu’il ne soit pas grippé. Je crois que Monsieur Schnepp, le directeur du Musée Maritime pense l’envoyer à Brest pour une grande réunion de remorques et de navires. Le Saint Gilles a navigué 30 ans et j’ai été le capitaine qui a assuré la dernière manoeuvre commerciale à La Pallice avant son arrêt et sa vente au Musée Maritime. Il est classé monument historique .Le commandant Terrier a reçu une médaille de bronze quand nous avons sauvé le Jean Luc. Un seul navire a été décoré, c’est le Lombez. Il a eu la croix de guerre. C’était un ST., remorqueur américain donné à la fin de la guerre ! C’est aussi bien de décorer un bateau qu’un commandant !

« J’étais chef-mécanicien sur le St Gilles et je le ressens comme un privilège. Le St Gilles fait 30 mètres de long, 7,90 mètres ou 8 mètres de large, 58 tonnes de gasoil, 25 tonnes d’eau, sa puissance : 1000 chevaux, avec 25% supplémentaires avec la suralimentation qui en prend encore 25% de plus avec une tuyère orientable « corte » qui permet des manœuvres plus rapides et qui canalise des ___ d’eau et qui donne de la puissance au bateau et peut tirer des bateaux assez gros. Ses fonctions s’étaient le travail au port, au départ le sauvetage en mer, c’était un bateau de haute mer. »

LC : « Le nombre de personnes sur ce bateau. » MM : « 6 au port pour les travaux pour amener les cargos soit au môle d’escale soit au bassin ; et quand il y avait une assistance c’était onze, on partait à deux chefs mécaniciens c’était onze, c’était renforcé. »

LC : « Les fonctions du bateau. » MM : « Ces fonctions, comme je vous l’ai dit toute à l’heure, c’était accoster les bateaux, les aider à accoster plus facilement au port sous les ordres du pilote, et puis ma fois, lorsqu’il y avait des assistance à faire en mer, des bateaux en difficulté, à ce moment-là, il appareillait. Si c’était extrêmement urgent, on appareillait avec l’équipage qui était à bord mais sinon en général on retournait à quai et on faisait le plein d’effectif ce qui était tout à fait normal et tout ce qui fallait pour faire une assistance. »

LC : « Qu’est ce que tu penses du Musée et de son équipage. » MM : « C’est le meilleur équipage que j’ai eu à commander. C’est des garçons qui se sont très vite mis à mes ordres, si j’ose dire mais enfin c’est pas des ordres, c’était vraiment un plaisir de travailler avec ces garçons, ils ont écouté, ils sont formidables. Moi, je dis que c’est le meilleur équipage que j’ai eu. »

LC : « Merci Marcel. »

Enregistrement Alors raconte 2003

Le métier de chef mécanicien, ça va de changer la lampe à démonter un piston. Il faut que la machine soit toujours en état, prête à faire une assistance immédiatement.

Naturellement, il fallait faire de l’hydraulique, de l’électricité. Il fallait être compétent dans plusieurs domaines. On était assisté de seconds, avec ce qu’on appelle couramment des graisseurs qui sont en fait des ouvriers mécaniciens.

Le Saint Gilles DG : Le Saint Gilles est un remorqueur qui effectuait principalement du remorquage portuaire même s’il a eu aussi l’occasion de faire des assistances en mer. C’est surtout la précédente génération de marins qui a connu ce type de mission. Le Saint Gilles est un bateau qui faisait beaucoup de mer, il arrivait probablement autour 200 jours de missions par an. Du reste, le Saint Gilles était au lancement du paquebot France.

MM : C’est lui qui a passé la première haussière pour le lancement du France en 1961, à Saint Nazaire.

MM : Le Saint Gilles est un bateau qui avait beaucoup de possibilités. Il pouvait faire des assistances en mer, il pouvait donc éteindre des incendies, il pouvait assécher des bateaux qui avaient fait l’eau par un jeu de pipeline (tuyaux) c'est-à-dire un jeu de pompe d’assèchement.

MM : Il avait possibilité de donner de l’eau ou du gasoil, comme cela se faisait en côte d’Afrique. Moi j’ai connu un temps où les bateaux étaient obligés de rester sur la rade soit pour éviter les frais de quais, soit pour des questions de marée ou de place. Alors, comme le Saint Gilles avait de grandes capacités, on allait leur porter de l’eau, parfois du gas-oil ou des vivres lorsqu’ils étaient en stand by. Du temps des américains, il y avait des bateaux en attente sur trois files, maintenant il y en a beaucoup moins.

RH : Le Saint Gilles avait une très grande barre, très lourde à tourner. De plus, les commandes se faisaient au chadburn, c'est-à-dire qu’il n’y avait pas de commande directe, on transmettait les ordres par un transmetteur d’ordre. Ca descendait à la machine et le mécanicien savait si on voulait demander «en avant toute», «en arrière toute» etc. Tout se faisait manuellement.

MM : Une complicité était nécessaire entre le capitaine et l’homme de quart en bas. C’était une complicité parce qu’il fallait faire vite, surtout quand on accostait des bateaux. Croyez moi, il fallait être réactif en bas pour répondre. Tandis que maintenant c’est plus facile. Celui qui est en haut, il voit et il commande. Moi je m’imagine la situation parce que je n’ai jamais occupé cette fonction : celui qui est en haut a déjà besoin d’un temps de réflexion. Si petit soit-il, il est inévitable. Il nous commande soit «en avant» soit «en arrière», suivant la situation. Mais celui qui est en bas, a lui aussi besoin d’un temps de réflexion. Il voit ce qu’indique le chadburn, et répond en conséquence. En bas, nous étions comme quelqu’un qui conduirait sa voiture avec les yeux bandés. Nous arrivions à savoir qui était à la passerelle en fonction de la rapidité, la précision et suivant la façon dont se passait la manœuvre.

RH : Il arrivait parfois que le lancement du moteur échoue. Il fallait alors recommencer, parfois en urgence.

MM : Quand on voyait l’aiguille du chadburn faire un aller-retour vite fait, on se disait «ça urge !» Il fallait mettre la sauce !

MM : Certaines missions du Saint Gilles ont été longues, mais je ne peux pas vous les raconter parce que je n’y étais pas. Le remorquage du Tourville de Brest à Toulon a par exemple été très long. Ca a été une véritable aventure, avec quelques mésaventures, ils avaient perdu la barge par exemple. De plus c’est un bateau qui faisait les missions de haute mer sans être tout à fait équipé pour. Il n’avait par exemple pas de treuil de remorque, pas d’enrouleur, simplement un cabestan. Autrement dit, avant d’appareiller pour faire un remorquage ou une assistance, il fallait lover 500 ou 600 mètres de remorque, avec des bosses cassantes dans les coursives. C’était un sacré travail pour les gars du pont ! Ca représentait quelques dangers, surtout au moment d’envoyer les 600 mètres de remorque avec des bosses cassantes. Les gars n’avaient pas intérêt à se retrouver au milieu d’un pli. Accidents DG : Sur le Saint Gilles, en termes d’accident, on a surtout connu des doigts coupés, mais je n’ai pas souvenir d’accidents graves ou de pertes d’hommes.

RH : Moi je me souviens du jour où le Saint Gilles s’est fait écrasé par le lancement du Raymond Croze. Il s’est retrouvé coincé entre le quai et le câblier. Il y avait un mois à peine que j’étais sur le Saint Gilles, j’étais en formation. Tout se cassait autour de nous, le chadburn était coincé ! Il fallait donc transmettre les ordres par intermédiaires. On criait l’ordre à celui qui était en bas, qui le criait encore à celui qui était en bas pour que ça parvienne jusqu’à la machine. Ca fait une drôle d’impression, surtout quand vous débutez !

Le monde du remorquage MM: Le remorquage relève principalement du domaine privé. Jusqu’à maintenant, c’était l’Union des Remorqueurs De l’Océan qui le prenait en charge de Brest à Bayonne. Il faut savoir qu’il y avait l’URO, et l’URA, parce qu’après Bayonne, on avait des remorqueurs en côte d’Afrique jusqu’à Pointe Noire. Suivant leur localisation, ils changeaient d’appellation. L’Union des Remorqueurs de Dakar s’appelait par exemple URD, à Abidjan il y avait l’URA, à Cotonou l’URC.

DG : La Manche et la Mer du Nord étaient couvertes par les Abeilles, et en Méditerranée, c’était Chambon.

MM : A une époque, quand un remorqueur trouvait un bateau sans capitaine, il devenait propriétaire du bateau et de la cargaison.

DG : C’est très rare aujourd’hui que les bateaux soient abandonnés.

DG : Pour l’assistance à un navire, nous étions sous le contrat no cure no pay : ce qui veut dire pas de résultat, pas de paye. Cette forme de contrat existe toujours mais maintenant, c’est négocié à haut niveau, c'est-à-dire entre les armementspar avocats interposés.

MM : On touchait parfois une prime d’assistance, comme pour le Côtes du Nord.

RH : Souvent le navire qui était en difficulté, ne voulait pas signer ce contrat. Comme il savait que que le remorqueur resterait à côté de lui et le prendrait en charge s’il y avait un problème, il essayait par ses propres moyens de rejoindre le port, pour ne pas payer la prime d’assistance.

DG : Les gens du remorquage, venaient principalement de la pêche. Puis ça a un peu évolué, des marins sont venus du commerce et du long cours, souhaitant se rapprocher du portuaire, notamment pour des raisons familiales.

Ambiance à bord MM : J’ai fait à peu près vingt ans dans le remorquage, commerce etc. avant de travailler 10 ans sur le Saint Gilles. Je serais incapable de vous dire ce que j’ai préféré. Moi j’ai fait de la pêche sur les grands bateaux. Je dis grand parce que c’était des bateaux qui étaient plus grands que ceux qu’il y a maintenant. Ils faisaient 40m, 42m. Il y avait une ambiance formidable à partir du moment où on avait un bon cuistot à bord. C’est le cuistot qui fait le bon équipage à bord d’un bateau. Et puis au commerce, au remorquage, c’est pareil, il y a une ambiance formidable.

Souvenirs MM : Les mauvais souvenirs, c’est quand il y a du mauvais temps, mais ça les marins en parlent uniquement quand ils sont dans le mauvais temps ! Je peux vous raconter la dernière assistance que j’ai faite avec le commandant Cabillic sur le Saint Gilles. C’est la dernière assistance que ce bateau a fait. Par le travers des Baleines, on est allé chercher un cargo qui faisait dans les 15 à 20 000 tonnes. Le temps était assez dur donc ça n’a pas été facile. Une fois la remorque établie, un autre remorqueur est venu nous prêter main forte. Ensuite, tout s’est bien passé jusqu’à l’entrée au port. Ce sont de mauvais moments à passer, mais après, quel plaisir ! On en parle encore, alors que ça fait… 21 ans que je suis à la retraite !

DG : La dernière assistance que l’on ait faite, c’était pendant la tempête de 99. Il y avait un bateau chimiquier, qui s’est «mis au sec» sur la plage de Châtelaillon. Un 110 ou 120 mètres échoué, ça faisait un peu désordre sur la plage ! Le maire était pressé de voir ce bateau déséchoué. Il y avait un remorqueur hollandais qui passait par là comme par hasard. Nous, il est très clair que nous n’avions pas les moyens suffisants en traction pour le tirer. Le gros hollandais faisait lui 100 ou 120 tonnes de traction ! On a eu un briefing le matin, on a eu une première réunion, et on a décidé d’y aller. Il était clair que le hollandais ne voulait pas sortir le bateau ce jour là. Il en avait pourtant les moyens. Nous, on a passé les remorques et servi de navette parce qu’il ne pouvait pas se rapprocher étant donné qu’il avait sept mètres de tirant d’eau.

Evolution du métier DG : Nous avons été témoins de l’évolution du métier du remorquage avec l’amélioration du matériel. On a assisté aussi à l’évolution au sein de l’URO avec le changement de propriétaires. Au départ, c’était un armement familial, actuellement, ce sont des sociétés comme Canal + qui deviennent propriétaires du remorquage en France.

DG : On va être dans les derniers à avoir manœuvré ce bateau. Les bateaux que l’on voit à l’heure actuelle, les remorqueurs d’aujourd’hui, un gamin de 10 ans pourrait les manœuvrer ! Tandis que sur le Saint Gilles, ça reste encore de la manœuvre pour laquelle il faut tenir compte du vent, du courant. Il fallait avoir un petit peu le sens de la manœuvre.

Enregistrement Alors raconte / FAR 2006

Il s’agissait d’un cargo qui transportait du bois, le « Côtes-du-Nord » (Delmas-Vieljeux). Tonnage important il était en grande difficulté quand on a mis la remorque dessus : il lui restait juste un mouillage, il commençait à chasser sur son unique mouillage, le temps était gros, son arbre manivelle brisé… il n’y avait pas beaucoup d’espoir. Il y aurait eu sûrement mort d’hommes si on n’était pas intervenu avec le renfort du Talmont et du Guérande… Le bateau a été sauvé, l’équipage aussi. On était heureux et fier.''  

Caractéristiques du St Gilles
''30 mètres de long, 7,80 m de large, un faible tirant d’eau (3,80 m) ce qui permet d’approcher au maximum les bateaux en difficulté à la côte. Il a un moteur de 1000 CV suralimenté de 25 % grâce à un turbo compresseur. L’hélice est munie d’une tuyère Kort orientable qui accroît la traction de 25 a 30% elle donne au remorqueur des qualités évolutives remarquable notamment en marche arrière. Puissance indiquée 1250 CV.
Le St Gilles avait une autonomie de 18 jours en route libre avec 58 tonnes de gazole et 25 tonnes d’eau. Il pouvait assécher, lutter contre l’incendie, approvisionner en eau. Ce bateau a été très bien conçu par Mr Jean Cabantous, ingénieur rochelais. Avec un peu d’expérience et d’ingéniosité, on arrivait à mettre en place jusqu’à 5 systèmes d’assèchements différents en faisant des combinaisons de tuyauterie. Le St Gilles était également équipé d’un moniteur d’incendie qui projetait l’eau de 13 à 15 kg et d’un moto-pompe d’assèchement de 300 tonnes.
Les nouveaux remorqueurs sont plus puissants et plus manœuvrants. Un des points essentiels qui facilite les manœuvres par rapport à autrefois, c’est la suppression du chadburn. Sur le St Gilles, le capitaine donnait ses ordres de la passerelle à la machine par l’intermédiaire du chadburn. Il devait y avoir en permanence un chef de quart à la machine qui répétait l’ordre : « en avant toute », « stop », « en arrière » etc... Il fallait une grande complicité entre le commandant à la passerelle et le mécanicien qui était en bas pour que les ordres soient retransmis avec le maximum de rapidité. Cela relevait parfois de l’acrobatie surtout au moment de prendre la remorque ! Ce système a été remplacé aujourd’hui par une commande directe actionnée depuis la passerelle. Autre amélioration : les moteurs actuels sont à régime constant et donc beaucoup plus rapides avec embrayage et réducteur et qui tournent toujours dans le même sens. Les moteurs à l’époque du St Gilles étaient réversibles : ils pouvaient tourner en marche avant ou en marche arrière. Le moteur était attelé directement et tournait à 376 tours comme l’hélice ''

L’équipage
"Au service au port, il y avait 6 personnes : le commandant, un matelot responsable, 2 matelots, un chef mécanicien et un second mécanicien. On travaillait 7 jours, on était 7 jours au repos mais on était 7 jours à la disposition de notre armement. On attendait à quai. Par contre quand on allait à la mer, il y avait équipage renforcé avec deux bordées."

Les moteurs du St Gilles
''Le moteur principal fait 1000 CV, 2 Baudouin en auxiliaire et un Berliet qui sert aussi pour l’assèchement et éventuellement pour l’extinction des incendies. Pour le relancer, il faut lui envoyer une pression de lancement de 30 kg d’air...ce n’est pas un démarreur électrique ! Il y a 2 bouteilles de 2000 litres à bord pour alimenter le lancement. La vitesse du St Gilles était de 12 à14 nœuds en moyenne. Cela dépendait de l’état de la coque, de la mer et de beaucoup d’autres paramètres. En définitive, ce qui comptait le plus était la puissance de traction. Avec le St Gilles, on arrivait à tirer à 20 tonnes.''

Les remorques
"Le St Gilles avaient à bord ses propres remorques fournies par l’armement. Nous préférions les utiliser plutôt que celles du bateau remorqué qui n’étaient pas toujours aussi fiables. Nous avions aussi des remorques de mer plus longues. Les remorques sont toujours composées de deux matériaux différents. Il y a toujours une partie flexible en polypropylène pour assurer la souplesse et une fune en acier. "

Premier état major du St Gilles
Commandant Georges TERRIER
Chef mécanicien Eugène CHEVALIER
Dernière assistance
Commandant Jean-Claude CABILLIC
Chef Mécanicien Marcel MAINGRAUD
Enregistrements et textes Musée Maritime 2003/projet PIM (Patrimoine Immatériel maritime)